一：.汽車保有量增長速度過快,停車場供需矛盾將長期存在
一方面,我國大、中城市中心城區汽車保有量與停車位配比不合理。以武漢市為例，2011年武漢市機動車保有量約120萬輛，主城區約80萬輛，其中小汽車約60萬輛。按照國際上小汽車擁有量與停車泊位需求1:12的合理配比測算，武漢市主城區60萬輛小汽車需停車泊位約72萬個,而統計數據表明,武漢市主城區小汽車停車泊位數約63萬個，缺口約有9萬個。由于缺口大，“停車難”問題十分突出。
另一方面，我國城市汽車保有量增速快,停車場供需矛盾將長期存在。在發達國家，小汽車幾乎人手一部,美國的汽車保有量為1:1.3.法國、日本和英國大約為1∶1.7。基于我國人多地少的國情，不可能重走發達國家的老路，但是從國內經濟發展情況看，機動車增長的趨勢仍不可避免。近兩年,武漢市機動車保有量呈現急劇增長趨勢，年增長超過10萬輛，每年新增停車泊位需求約12萬個而中心城區停車位不可能快速增加，停車場供不應求的矛盾越來越突出，“停車難”的問題更加嚴重。
二：公共泊位少、停車位結構失衡是“停車難”的重要癥結
公共停車場設施建設少，歷史欠賬多，與日益增強的需求相矛盾。城市合理的停車結構是配建停車比例占80-85%，路內臨時停車比例占3-5%，路外公共停車場比例占10-15%。目前，武漢市擁有的配建泊位、路內臨時停車泊位、路外公共停車泊位三者的比例是85.1∶11.6∶3.3，配建停車泊位比例適中,而路內、外公共停車泊位嚴重倒掛,泊位供給結構失調，作為緩解停車問題的公共停車場非常缺乏。從區位分布看，停車泊位分布不均衡，中心區泊位嚴重不足,外圍區停車泊位比較充裕。近幾年城市建設和停車泊位供給的區域主要集中在二環以外的城區，而停車矛盾突出的中心區泊位增長較少，這種泊位供給和需求增長分布的不均衡性加大了中心區停車缺口，特別是大型商業網點、餐飲、休閑娛樂場所、醫院周邊等交通繁華地段,停車難的問題將更為突出。
三：公共停車場的供給和新建難度大
停車場建設短期投資大、資本回收期長、目前利潤空間小,使社會資本注資的動力不足，停車產業化進程緩慢，公共停車泊位的供給與需求的矛盾明顯。為緩解停車難，武漢市政府相繼出臺了相關文件，對公共停車場建設給予了一系列支持政策，但實際推進情況并不理想。(1)政府投入不足，支持政策少。政府自身對停車設施建設投入明顯不足，在批地、稅收、貸款等方面對社會資本投資的政策支持也不夠，導致投資體制過于單一。(2)缺乏專業規劃。各區政府在緩解“停車難”問題中的主體地位不明確，對停車設施的規劃、建設工作不夠重視，缺乏停車專業規劃和規劃落地，停車設施增長緩慢。(3難以吸引社會投資與經營。公共停車場停車收費實行政府定價、政府指導價等計費方式,價格不放開，經營者不能根據市場需求自主定價，同時由于投資收益周期長、盈利水平較弱等原因，經營停車產業對社會投資沒有足夠的吸引力。(4)土地權屬糾紛。涉及復合利用土地項目，地面權屬單位往往提出過多附加條件，大幅增加停車場投資，同時因權屬不清晰、用地協議難以簽訂,將影響后期停車場的辦證工作。
四：停車收費雙軌制加劇供需矛盾
目前武漢市機動車停車收費分政府定價、政府指導價和市場調節價三種價格形式，其中路內停車、大部分的路外公共停車實行政府定價，社會經營停車收費實行市場調節價，收費標準由經營者自行制定。一方面，目前物價部門核定的停車收費標準主要是考慮居民的消費承受能力，沒有考慮路網容量和靜態交通管理政策目標等交通因素，停車收費標準難以發揮調節靜態交通供需平衡的作用。長期實行偏低的福利型停車收費價格實際上鼓勵了汽車消費和使用，抑制了停車場的投資和建設，加劇了停車場供需矛盾。另一方面，路內臨時停車泊位收費低于路外專業和配建車場收費,實際上鼓勵了路面占道停車,更使得路外專業和配建車場車位閑置率提高，經營慘淡，個別開發商和業主單位將配建的停車場(庫)隨意更改或挪作他用,進一步加劇了供需矛盾，使停車問題進一步惡化。
五：停車管理體制不健全
一是停車場管理多頭化。目前武漢市涉及停
車建設管理的政府部門有規劃、建設、公安交管、交通、城管、物價等多個部門，停車管理處于比較分散的狀態，由于缺乏一個統一的權威管理機構，造成停車設施在選址、規模、收費等方面存在諸多的不合理。二是管理水平落后。停車引導系統只在個別商場得到使用，而且均屬于單點控制，還沒有形成完整的區域性停車引導信息系統。目前大多數停車場采用停車取卡和人工收費的低效率方式服務，高峰時段經常造成停車場出入口擁堵，影響周邊道路交通。三是立體停車場尚處于空白，目前的停車場基本上是自行式平面停車場和地下停車場,智能立體停車場、機械式停車設備在武漢市剛剛起步。